Škoda Forman Solitaire

Těžko bychom v historii produkce automobilky Škoda hledali kultovnější vozy než ty z modelové řady Favorit/Forman. Proto jsem se i já rozhodl stát se majitelem tohoto jedinečného vozu.

Historie automobilu Škoda Favorit se začala psát na začátku 80. let. Technicky zcela zastaralé vozy řady 120 bylo nutno nahradit novým automobilem, aby byla zachována alespoň nějaká konkurenceschopnost na západních trzích. Další peripetie vývoje tohoto auta nemá smysl znovu rozebírat, na internetu je vše dostatečně podrobně popsáno. Pro nás je důležité, že nový vůz byl veřejnosti představen v roce 1987, ale výroba se pořádně rozjela až o rok později. Ověřovací série byla dodána výhradně organizacím, aby vozy co nejvíce jezdily a bylo možné odhalit nedostatky. Zhruba od roku 1989 se vozy staly dostatečně dostupnými i pro veřejnost, byť jejich cena byla oproti starším modelům poměrně vysoká. Krátce byly favority i řada 120 vyráběny souběžně, v roce 1990 výroba starší řady skončila. Favoritům z této doby říkáme "bolševik" nebo "staré fako". Formany byly také vyráběny, ale jen ve velmi malém množství zejména pro bezpečnostní složky a taxislužbu. Mezi veřejnost se dostalo jen několik kusů a dnes se jedná o naprostou raritu, naživo jsem starého formana viděl jen jednou, když kolem mě projel v naší ulici - nestihl jsem si ho ani pořádně prohlédnout a od té doby jsem ho nikdy neviděl. Kromě fotek z 80. let znám jen jedinou fotku zcela doježděného kusu v Praze před asi patnácti lety.

Auta byla dělána v naprosto otřesném výběru barev - odstíny jako hnisavá žlutá, zvratková zelená, průjmová hnědá nebo popelnicová šedá. Jediná přijatelná barva z té doby je vínová červená. Vozy neměly z dnešního hlediska naprosto žádnou výbavu, symbolickým rozdílem vyšší verze oproti nižší byl například otáčkoměr. Jinak všechna auta vypadají stejně. Ze začátku byly problémy s kvalitou některých komponent, například plasty palubní desky se na slunci kroutily. Naopak některé díly byly dováženy ze západu, neboť jejich výrobu se u nás ještě nepovedlo rozjet. Například těsnění pod hlavou jsou v prvních kusech údajně německá a daleko kvalitnější než ta pozdější tuzemská.

V roce 1991 automobilku odkoupil Volkswagen a vozy se dočkaly menší úpravy - změnila se čelní maska. Nová maska neměla otvor pro vzduch a logo se přesunulo doprostřed. Tato maska vypadá poněkud smutně. Vozům říkáme "92ka", neboť z nějakého důvodu svým počtem převažují vozy vyrobené v tomto roce. Začaly být ve větších počtech vyráběny formany a objevily se nové, hezčí barevné odstíny. Novinkou bylo zavedení akčních edicí Komfort, Prima a Sport line. Zajímavá byla hlavně Prima, a to svým šíleným fialovým lakem. Jednalo se o edici zaměřenou na nízkou cenu a právě v této edici bylo vyrobeno poměrně dost formanů, které byly do té doby pro běžnou veřejnost příliš drahé. Kromě klasického karburátorového motoru byla vyráběna i verze Ecotronic s elektronicky řízeným karburátorem a katalyzátorem. Ta se však nesetkala s kladným ohlasem, zejména kvůli tomu, že ji uměl málokdo opravit a vozy tudíž vešly ve známost jako nespolehlivé a špatně jezdící. Dále byla zahájena výroba modelu Pick-up.

Pro rok 1993 byl připraven facelift. Maska se opět změnila, přibyly nasávací otvory. Vozy dostaly nový černý interiér s jinými výplněmi dveří, i když existuje i přechodová verze se starými výplněmi a novou barvou. Změnily se disky kol, které mají rozteč šroubů 4x100 místo 4x98. Krom toho byla provedena řada dalších drobných změn zaměřených na zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti. Novinkou byl motor s jednobodovým vstřikováním Mono-Motronic a katalyzátorem. Byla vyrobena řada akčních edicí. Asi nejběžnější z nich je Silver line, dále se často potká Comfort line, poměrně hodně je také Solitairů, ostatní edice jsou velmi raritní a vidět naživo Excellent nebo Million edition je opravdový svátek. Nejvybavenější je Solitaire. Exportní vozy byly vybavovány i takovými věcmi, jako je klimatizace a elektrická okna. Výroba favoritů skončila v roce 1994, formany a pick-upy se dělaly do roku 1995. Pak přišel velký facelift, který ale automobilka prezentovala jako nový model, a to Felicia.

Co se týče motorů, jedná se o klasický motor Škoda OHV původně vyráběný od roku 1964 pro Škodu 1000MB. Nově je vybaven osmikanálovou hlavou z lehké slitiny. Po favoritu byl tento motor se vstřikováním MPI použit i ve felicii a fabii. Pro favorit byly vyráběny následující varianty:
136 - základní provedení motoru. Vodou chlazený zážehový atmosferický osmiventilový čtyřválec s objemem 1289 ccm, karburátorem a rozvodem OHV.
135 - identický motor s kompresním poměrem sníženým pomocí vybrání v pístech. Nižší nároky na oktanové číslo paliva a nižší výkon.
135E - 135 s elektronicky řízeným karburátorem Ecotronic.
136X - silná karburátorová varianta s výkonem 50 kW. Raritní záležitost.
Sprint 75 - legální úprava prováděná externí firmou, při které motor 136 získal výkon 75 koní.
135B a 136B - stejný motor jako 135 a 136 upravený na jednobodové vstřikování (čidlo snímače otáček). Verze 136 má 50 kW, ostřejší vačku a jiné písty.

Dále byly v prototypech a malosériových provedeních použity tyto motory:
1,6 OHC - motor o objemu 1,6 litru s rozvodem OHC. Pouze prototyp osazený v jednom kusu formanu a používaný také v závodních vozech. Další výroba byla po vstupu Volkswagenu zastavena.
115 - litrový motor o nižším výkonu pro sociální verzi favorita, jinak obdobný jako běžné 135 a 6. Nakonec se do sériové výroby nedostal, později se upravená verze s vícebodovým vstřikováním vyráběla pro Fabii Junior.
Diesel - německý dealer údajně do favoritů osazoval malý atmosferický diesel Volkswagen. Viděl jsem několik fotek různých vozů, ale nemám potvrzeno, že se nejednalo o bastl.
Elektro - existovalo několik provedení elektromobilů Favorit i Pick-up. Nejobvyklejší provedení má stejnosměrný motor s pulzní regulací a niklkadmiové baterie. Je zachována původní převodovka, kterou ale vzhledem k charakteristice elektromotoru prakticky není potřeba obsluhovat. Elektromobily se dodávaly hlavně na export, několik kusů se vyskytuje i u nás.

Ohledně výkonu a chodových vlastností motoru lze říct, že spíše na jeho verzi záleží na jeho technickém stavu a na tom, jak se který kus ve výrobě povedl. Není příliš patrný rozdíl mezi 136 a 135. Karburátorové verze jedou o něco lépe než stříkačkové, ty se zase vyznačují nižší spotřebou, lepšími emisemi a výrazně spolehlivější činností - starty jsou bezproblémové, cukání nebo zdechání na volnoběh se nevyskytuje. Bohužel většina motorů trpěla neúdržbou ze strany majitelů, kteří kašlali na výměny oleje a provádění základních oprav. Většina motorů tak vevnitř vypadá jako model černouhelného dolu, teče z nich co může a jejich činnost je nespolehlivá kvůli zanešené palivové soustavě a zpuchřelým gumovým dílům. Motor je jinak relativně pružný a vyhovují mu spíše nižší otáčky, při běžné jízdě stačí pohybovat se v pásmu do 3000 ot/min, ale dobré kusy lze vytáčet až k sedmi tisícům i v sériové podobě.

Favority si během svého dlouhého služebního života vysloužily pověst pracovního koně nižších sociálních skupin. Málokdy se sice dožily většího nájezdu, více jak 300 000 km je spíše rarita, ale jelikož se používaly spíše ve městech a na okreskách než na dálnici, tak i méně kilometrů dalo autu pořádně do těla. Dnes už se z nich ale stává sběratelská záležitost. V běžném provozu zůstávají kusy patřící svátečním řidičům, na denní ježdění už je mají spíše jen nadšenci. Zlomový bod, kdy cena ojetých aut přestane klesat a začne růst, už nastal. Ačkoliv někteří "znalci" tvrdí, že nejcennější jsou vozy ze začátku výroby, není to pravda. Bolševických favoritů se dochovalo hodně, a to díky tomu, že si je kupovali lidé ještě za starého režimu s tím, že budou mít auto na celý život, a auto je tehdy stálo pořádnou raketu. Adekvátně tomu se o něj pak starali a přitom s ním třeba moc nejezdili. Proto není problém sehnat starého favorita po důchodci, který má najeto pár desítek tisíc km. Občas se dají koupit i kusy, které nenajely ani 20 000 km a jsou vzhledově jako z fabriky.

Oproti tomu novější vozy, zejména ty pofaceliftové, se kupovaly v době, kdy nových aut byl na trhu dostatek a začalo se z nich stávat spotřební zboží, i když bylo auto v té době stále ještě velmi drahá záležitost ve srovnání s dneškem. Nové favority se tedy kupovaly hlavně proto, aby se s nimi jezdilo. To se týkalo hlavně vyšších výbav a formanů, které byly dražší a musely se tudíž v provozu zaplatit. Většina těchto aut byla proto prvním majitelem intenzivně využívána, pak coby ojetina vystřídala několik majitelů, až skončila jako shnilý polovrak na doježdění a následně putovala do šrotu. Sehnat pěkné auto z této kategorie je proto docela problém a neježděné kusy, které stály většinu času v garáži, se nevyskytují prakticky vůbec. Proto se dá konstatovat, že největší potenciál z celé řady favorit/forman mají formany ve vyšší výbavě. Ty už se dnes v rozumném stavu shánějí velmi špatně.

Úkol byl proto jasný - sehnat formana solitaire. Solitaire se od ostatních verzí na první pohled odlišoval červenofialovou metalízou a nápisem Solitaire na dveřích kufru. Nadstandardní výbava zahrnovala 50kW motor, boční ochranné lišty, střešní okno, přední mlhovky, ostřikovače světel, tónovaná skla, autorádio Blaupunkt s šesti reproduktory, velurové sedačky se speciálním vzorem, spojler na dveřích kufru, ozdobnou koncovku výfuku, kožený volant, řadicí páku a páku ruční brzdy, alarm s dálkovým ovládáním, zámek řadicí páky, otevírání kufru z místa řidiče a centrální zamykání. Dalším doplňkem byly bílé textilní pásky s nápisem Solitaire na hlavové opěrky. V autosalonu dal nový majitel za vůz 300 000 tehdejších Kč (cca 3x větší hodnota než dnes).

Sháněním solitaira jsem se zabýval cca od roku 2015. Vašek má už delší dobu jednoho pojízdného solitaira bez papírů, ale ten je zcela po smrti s rozsáhlou korozí celé několikrát opravované karoserie. Sledoval jsem tedy inzerci a na dvě auta jsem se byl podívat, jedno bylo v Přerově a druhé v Kutné Hoře. Majitelé obou aut si jich viditelně vážili a pochvalovali si jejich spolehlivost a oddanost, ale používali je jako druhé auto v rodině na ty horší práce, které člověk od auta požaduje, pochopitelně bez toho, aby jim dávali více, než bylo nezbytně potřeba, a obě auta už byla v takovém stavu, že nemělo cenu je kupovat - špatný lak a koroze nosných částí, o které majitelé ani nevěděli. Ostatní vozy v inzerci byly už podle fotek zcela jednoznačně před smrtí s opravami ve stylu celá střecha polepená térpapírem. Až v roce 2017 se objevil nadějný kus. Bylo inzerováno auto na díly s doklady před zrušením v Berouně, které na fotkách vypadalo velice slušně. Vašek se na něj jel podívat a prodejce slíbil, že zkusí zařídit, aby auto bylo prodáno i s papíry. Vaškovi se auto líbilo, lak i nosné části byly celkem v pořádku. Proto jsme se domluvili, že ho beru. Původně jsme plánovali na autě co nejdříve udělat novou STK a doklady přepsat. Papíry však nakonec nevyšly, majitelka trvala na jejich zrušení, což lze chápat vzhledem k rizikovosti prodeje takového auta - starosti a nebezpečí podvodu za těch pár tisíc utržených za prodej nestojí. Nakonec jsme stejně zhodnotili, že by to tak jednoduché nebylo. Auto, byť pojízdné, mělo prasklé čelní sklo, jedno zrcátko bylo rozbité, byly prohnilé podběhy a celkově nevypadalo příliš vzhledně. Udělat s ním za krátkou dobu STK by dalo dost práce. Sháněl jsem tedy další auto s doklady, abych udělal ze dvou jedno hezké. Krátce poté se objevil další kus v Praze. Auto bylo s doklady, pojízdné, na LPG a dle prodejce v dobrém stavu. Jel jsem se na něj tedy podívat. Na pohled vypadalo opravdu dobře, potěšily věci jako nový značkový výfuk, alternátor nebo startér, a poctivý přístup prodejce, který působil dojmem, že na autě nic neskrývá a že mu dával náležitou péči alespoň co se týče motoru - sám podnikal v autodiagnostice. On jej měl ve vlastnictví jen asi rok, používal jej na běžné ježdění, vypravil se s ním i po dálnici do Německa. Bylo však jasné, že práce na autě bude dost. Byla prasklá expanzní nádoba, celý motor byl zaprasený od unikajícího oleje, všechny manžety v háji a v předních podbězích byly díry. To byla nejhorší závada, která mě od koupě odrazovala, ale zhodnotil jsem to tak, že lepší kus už neseženu, a tak jsem auto vzal. Cena byla 25 000 Kč včetně ekodaně, auto mělo najeto přesně 240 000 km. Auto přede mnou vystřídalo nejméně pět majitelů, má třetí technický průkaz. Původně bylo prodáno ve Zlíně, kde časem nejméně jednou změnilo majitele, pak patřilo někomu z Otrokovic, pak jezdilo několik let v Prostějově (patrně u nějakého mladého řidiče, který se dopustil lehkého tuzingu a předělal auto na LPG), poté v Praze a pak jsem ho koupil já, takže se opět vrátilo do Zlína. Auto má všechny doklady od prodeje, klíče od všech doplňků i ovladače od alarmu (který už ale nefunguje), což u takto zcestovalých aut nebývá zvykem. První auto jsem použil jako zdroj dílů a po dokončení druhého auta jej prodám. Udržuju ho pořád v pojízdném stavu.

Tím se rozběhla série oprav, které jsem na autě dělal po víkendech skoro jeden rok. Přední část jsem z větší části rozebral. Začal jsem vyvařením předních podběhů, s čímž bylo celkem dost práce. Přední i zadní uložení tlumičů na těchto autech rezne dost, je zde více plechů přes sebe bez patřičné protikorozní ochrany. Vzadu na to navíc není zevnitř vidět přes koberec, takže to majitel včas neodhalí, ale tam to je na mém autě dobré. Další typická korozní místa jsou vršky předních blatníků a zadní lemy, kde je opět styk dvou plechů, na který přímo létá voda od kol. To jsem jen očistil a vykytoval, ještě to nějakou dobu vydrží. Dále rády reznou konce prahů, ale to se týká spíše starého modelu, kterému naopak tolik nereznou přední podběhy. Obecně auta z různých období výroby a z různých výrobních závodů reznou vždy trochu jiným způsobem. Na mém autě byly konce prahů v pořádku, jinak je to ale potřeba opravit včas, než od zatékající vody zevnitř vyrezne celý práh. Prahy na mém autě jsou dobré až na jednu díru v pravém v místě, na které létá špína od předního kola. Také byla zrezlá stěna za předními světly. Zbytek karoserie mám v pořádku. Většinu těchto problémů mohli už ve výrobě vyřešit, kdyby auta vybavili plastovými podběhy, aby špína od kol nelétala na spoje karoserie. Také je nutno hlídat uchycení zadní nápravy do podlahy, není to příliš pevné místo a při rozsáhlejší korozi se může celá náprava utrhnout. Dveře mají klasicky orezlé rohy, což ale půjde opravit. Dveře kufru jsou zcela zrezlé, ale k autu jsem dostal úplně nové v laku, jen je potřeba je vystrojit. Na motoru bylo nutno přetěsnit všechna víka a vanu, vyměnit chladič a expanzku a celý motor důkladně umýt a provést výplach chladicího okruhu, po kterém ale začala téct vodní pumpa. V blízké budoucnosti bude třeba vyměnit rozvody a spojku a obě gufera klikové hřídele. V převodovce jsem měnil gufera poloos a olej, ještě to bude chtít gufero a manžetu řadicí tyče. Samotné poloosy jsme rozebrali, vyčistili a opatřili novým mazivem a manžetami. Přední brzdy byly ve špatném stavu, zatuhlé a zrezlé, tak byly zcela repasovány - výměna trubiček, hadiček a pístků s těsněním, nové destičky a čepy. Docela jsem si naběhl s díly z druhovýroby, kdy nové třmeny brzdičů měly křivě vyvrtané díry pro čepy a brzdy pak vůbec nefungovaly - důvod ale nebyl na první pohled patrný a chvíli trvalo, než jsme na to přišli. Zadní brzdy jsem zatím jen odvzdušnil, fungují dobře, ale repase je taky nemine. Také jsme vyměnili přední tlumiče s jejich uložením a čepy na spodních ramenou a jeden vnitřní čep na tyčce řízení, na které byly také špatné manžety. Už mám nachystané i zadní tlumiče. Dost práce bude i na interiéru a výbavě, ale to už je radostná činnost ke kávě.

Po provedení těchto oprav bylo možné se s autem vypravit na STK, která končila ve stejné době, jako jsme dokončili práce na autě. Na měření emisí nastala menší blamáž s vyvřením chladicí kapaliny kolem netěsného víčka expanzky, jinak auto prošlo bez problému.

Na co se dívat při koupi favorita nebo formana? Nejen na to, jestli je hezký lak, ale hlavně na ty věci, které se špatně opravují. Kontrolujeme stav uložení zadní nápravy a jejích tlumičů, to je nejzákeřnější místo z hlediska koroze, protože tam není vidět a oprava je dost problematická. Dále pak koroze kolem předních tlumičů, to se také umí utrhnout. Pokud je auto opatřeno podezřele novými a silnými vrstvami antikorozních nátěrů nebo novým lakem, dáváme si obzvlášť pozor. Pokud je expanzní nádoba zevnitř mastná a zespodu víčka oleje je bílá emulze, je špatné těsnění pod hlavou, což není takový problém opravit, pokud není hlava sežraná od nevhodné nemrznoucí směsi. Jen pozor na to, zda voda neteče ve větším množství do oleje, který pak naředí. To samé může nastat u karburátorových modelů při prasklé membráně v palivové pumpě, pak do oleje teče benzín. Kontrolujeme, jestli poloosy necvakají v plném rejdu a nemají radiální vůli, která může při vyšších rychlostech způsobit jejich rozkmitání a neovladatelnost auta. Podíváme se na zadní brzdy z vnitřní strany, jejich nosné štíty často bývají zrezlé a pak při prudkém brzdění hrozí jejich protočení s následním přetržením brzdové hadičky i bowdenu, což je dost nepříjemné. K dalším populárním závadám patří zakouslé přední brzdy kvůli nevracejícímu se pístku, rozpadlé spojkové ložisko s následnou nemožností spojku vypnout, studené spoje v pojistkové skříni nebo nespínající čidlo ventilátoru chladiče.

Náhradní díly se dají obstarat velmi levně, ale zpravidla jen z druhovýroby. Jejich kvalita je ale většinou otřesná. Některé díly jsou zcela nepoužitelné a nepůjdou ani namontovat, jiné vydrží tak cestu ze servisu na STK a pak se rozpadnou (typicky všechny gumové díly). Divím se, že se někomu vyplatí připravit výrobu i celkem složitého dílu, třeba hlavy motoru, a pak jeho kvalitu zabít ošizením materiálů a technologie výroby. Výsledkem je, že sice koupíme nový díl za pár desetikorun, ale ten se buď nepodaří ani namontovat, nebo záhy selže, takže jsme ztratili hodně času a nervů (a k tomu ještě těch pár desítek korun) a nic jsme nevyřešili. Pokud chceme opravy dělat kvalitně, musíme sehnat originální díly nebo alespoň výrobky renomovaných firem. Některé díly už se ale v dobré kvalitě nedají sehnat vůbec.

Co se týče jízdního projevu a celkového dojmu, po přesednutí z moderních aut upoutá nezvyklý posaz za volantem. Ten je poměrně velký a svou pozicí připomíná volant autobusu. Dveře jsou lehké a tenké. Pozici spínačů si člověk musí prohlédnout a zapamatovat, protože všechny vypadají stejně. Řazení je přesné, ale řadicí páka má dost dlouhý chod. Klidně by stačila kratší. Brzdy nejsou příliš výrazně naposilované a jejich pedál má delší mrtvý chod, než je u moderních aut zvykem. Brzdný účinek se ale dá snadno dávkovat. Řízení je velice lehké a přesné, i když je v kombinaci s velkým volantem málo strmé. I přes absenci posilovače řízení se ale při parkování nenadřeme, pokud se auto alespoň trochu pohybuje. Při jízdě auto díky malým kolům s vysokými pneumatikami velice dobře tlumí nerovnosti. Forman je vzhledem k vyšší a rovnoměrněji rozdělené hmotnosti plavnější než favorit. Průjezd zatáčkou je jistý, i když se auto kvůli absenci stabilizátorů hodně naklání. Pokud se dostáváme na limit, tak se auto utrhává jen pozvolna a řidič má čas zareagovat. Motor je na dnešní poměry slabý, ve městě se to díky malé hmotnosti auta nepozná, ale na dálnici má motor spoustu práce, pokud chceme držet tempo s dnešním provozem.

Na těchto autech nejvíce obdivuju jejich praktičnost, příjemný a zábavný jízdní projev a snadnou opravitelnost. Dnešní auta jsou nabita výbavou, která ale často odvádí pozornost řidiče, jízdní projev je kvůli různým posilovačům a asistentům špatně předvídatelný a kontrolovatelný, svádí k rychlé jízdě, ale při překročení limitu už řidič nemá jak a kdy reagovat. Z karoserií optimalizovaných pro crash testy je špatně vidět, oteklé plastové interiéry zvyšují hmotnost a odebírají vnitřní prostor, opravy podomácku jsou u dnešní techniky skoro vyloučené a u několik let starého auta se profesionální opravy složitých komponentů přestávají vyplácet, takže jinak zachovalá auta končí v hutích.

---

Po selhání vodní pumpy v roce 2018 jsem auto na zimu odstavil. Na jaře jsem pumpu vyměnil, nastartoval a když jsem chtěl zkontrolovat hladinu oleje, zjistil jsem, že celá délka měrky je pokrytá šlehačkou. Do oleje přes zimu vytekl asi litr chladicí kapaliny. Vzhledem k tomu, že část kapaliny vytekla už předtím přes pumpu, usoudil jsem, že nemohla být zaplavená hlava a tudíž voda protekla kolem těsnění vložek válců nebo prasklinou v bloku. Toto opravit podomácku je už vyšší level. Navíc motor se choval celkově pochybně, ve vyšších otáčkách neměl vůbec výkon. Převodovka byla také nedůvěryhodná, na volnoběh v ní něco rachtalo. Rozhodl jsem se proto celý hnací agregát přehodit z druhého auta, kde byl motor v pořádku. Když už byl motor z auta ven, bylo samozřejmě žádoucí ho celý zrevidovat a přetěsnit. K této operaci jsem se dostal až na podzim 2019. Motor obdržel nová těsnění včetně těsnění pod hlavou, gufera, rozvody, pružinu regulačního ventilu tlaku oleje a celou novou spojku. Původní spojka měla úplně sjetou talířovou pružinu, za chvíli by se vypínací ložisko pružinou probořilo, přitom lamela byla ještě v pořádku. V řemenici byla vyjetá drážka od gufera, takže řemenice přišla z vadného motoru, kde byla v lepším stavu. Také věnec setrvačníku měl očesané zuby, takže jsem přehodil i setrvačník. Motor jsem doskládal a zamontoval na jaře 2020 a na první pokus bez problému chytnul a běžel. Zhodnotil jsem, že než dělat přetěsňování motoru a výměnu rozvodů v autě, je daleko snazší motor prostě vymontovat celý a udělat to pohodlně v dílně. Plány na letní ježdění však překazilo lehce přibržďující zadní kolo, takže renovaci zadní nápravy už nešlo dále odkládat.

Při rozebírání zadní nápravy jsem zjistil nemilou skutečnost, a sice že kolem uložení tlumičů jsou v karoserii pěkné díry. To jsem sice tušil, ale nevěděl jsem, že to bude tak zlé, neboť zvenčí nebylo přes tlustou vrstvu ochranného nástřiku nic poznat. Naštěstí nebyla zasažena nosná část mezi domkem tlumiče a nosníkem, jen vršek domku a tenké plechy okolo. Povedlo se mi vše vyvařit, i když jsem díky své neopatrnosti skončil v nemocnici s kapkou roztaveného železa v oku. Po vyvaření jsem na samotné nápravě vyměnil pružiny, tlumiče, ložiska, štíty bubnových brzd, obložení, brzdová prasata a celé hydraulické vedení. Zbytek dílů jsem očistil a natřel. Pružiny se otíraly o příliš velké prachovky již jednou měněných tlumičů a byly už zeslabené s počínajícími prasklinami. Tuto práci jsem dodělal na konci roku 2020. Také jsem v mezičase přendal sedačky a koberce z druhého auta, kde byly v lepším stavu, a vyčistil je vodním vysavačem. Teď zbývá vyvařit nějaké díry v podlaze a prazích, nechat vyměnit bombu LPG a udělat technickou. Původní motor jsem ze zvědavosti rozebral. Zjistil jsem vytahané rozvody, což byl zřejmě důvod malého výkonu ve vyšších otáčkách, vodní okruh zanešený usazeninami a porušené těsnění pod hlavou, kolem kterého zřejmě v rozporu s mou úvahou protekla voda do oleje a asi to byl i důvod náchylnosti k vyvařování vody. Jinak se zdál být v překvapivě dobrém stavu, možná ho ještě zprovozním. Zbytek bezpapírového auta teď slouží jako sklad dílů.

Na jaře 2021 jsem vyvařil podlahu a prahy, vyčistil a sestavil interiér a vyměnil dveře kufru. Od předchozího majitele jsem již měl nachystané nové dveře v laku, ale bylo nutno je vystrojit součástmi ze starých dveří. V červnu jsem nechal vyměnit bombu a udělal jsem bez problému STK. Hned ten samý den jsem se vydal na cestu z Plzně do Olomouce, kterou auto zvládlo s jedinou závadou - špatný kontakt v konektoru předního světla. Přes léto jsem najezdil skoro 6000 km, než jsem auto v listopadu odvezl zpět do sucha Vaškovy stodoly. Za celou dobu se projevily dvě závady - kapající čidlo oleje a prasklá vnitřní manžeta poloosy, která tak vydržela jen 2000 km od výměny. Možná se mi ji ale povedlo při montáži poškodit. Auto jsem používal na výlety, nákupy apod., občas se projelo i po dálnici, najel jsem také asi 300 km s vozíkem a několik set km přes Rakousko. Zúčastnil jsem se i dvou veteránsrazů. Spotřeba plynu se držela stabilně na 8,1 l / 100 km. Oleje ani vody za celou dobu neubyla ani kapka.

Můj bezpapírák:

Můj kus s papíry - fotky z let 2017 a 2018:

2019 a 2020 - výměna motoru a renovace zadní nápravy:

2021 - vyvaření podlahy a první léto v běžném provozu: