Těžko bychom v historii produkce automobilky Škoda hledali kultovnější vozy než ty z modelové řady Favorit/Forman. Proto jsem se i já rozhodl stát se majitelem tohoto jedinečného vozu.
Historie automobilu Škoda Favorit se začala psát na začátku 80. let. Technicky zcela zastaralé vozy řady 120 bylo nutno nahradit novým automobilem, aby byla zachována alespoň nějaká konkurenceschopnost na západních trzích. Další peripetie vývoje tohoto auta nemá smysl znovu rozebírat, na internetu je vše dostatečně podrobně popsáno. Pro nás je důležité, že nový vůz byl veřejnosti představen v roce 1987, ale výroba se pořádně rozjela až o rok později. Ověřovací série byla dodána výhradně organizacím, aby vozy co nejvíce jezdily a bylo možné odhalit nedostatky. Zhruba od roku 1989 se vozy staly dostatečně dostupnými i pro veřejnost, byť jejich cena byla oproti starším modelům poměrně vysoká. Krátce byly favority i řada 120 vyráběny souběžně, v roce 1990 výroba starší řady skončila. Favoritům z této doby říkáme "bolševik" nebo "staré fako". Formany byly také vyráběny, ale jen ve velmi malém množství zejména pro bezpečnostní složky a taxislužbu. Mezi veřejnost se dostalo jen několik kusů a dnes se jedná o naprostou raritu, naživo jsem starého formana viděl jen jednou, když kolem mě projel v naší ulici - nestihl jsem si ho ani pořádně prohlédnout a od té doby jsem ho nikdy neviděl. Kromě fotek z 80. let znám jen jedinou fotku zcela doježděného kusu v Praze před asi patnácti lety.
Auta byla dělána v naprosto otřesném výběru barev - odstíny jako hnisavá žlutá, zvratková zelená, průjmová hnědá nebo popelnicová šedá. Jediná přijatelná barva z té doby je vínová červená. Vozy neměly z dnešního hlediska naprosto žádnou výbavu, symbolickým rozdílem vyšší verze oproti nižší byl například otáčkoměr. Jinak všechna auta vypadají stejně. Ze začátku byly problémy s kvalitou některých komponent, například plasty palubní desky se na slunci kroutily. Naopak některé díly byly dováženy ze západu, neboť jejich výrobu se u nás ještě nepovedlo rozjet. Například těsnění pod hlavou jsou v prvních kusech údajně německá a daleko kvalitnější než ta pozdější tuzemská.
V roce 1991 automobilku odkoupil Volkswagen a vozy se dočkaly menší úpravy - změnila se čelní maska. Nová maska neměla otvor pro vzduch a logo se přesunulo doprostřed. Tato maska vypadá poněkud smutně. Vozům říkáme "92ka", neboť z nějakého důvodu svým počtem převažují vozy vyrobené v tomto roce. Začaly být ve větších počtech vyráběny formany a objevily se nové, hezčí barevné odstíny. Novinkou bylo zavedení akčních edicí Komfort, Prima a Sport line. Zajímavá byla hlavně Prima, a to svým šíleným fialovým lakem. Jednalo se o edici zaměřenou na nízkou cenu a právě v této edici bylo vyrobeno poměrně dost formanů, které byly do té doby pro běžnou veřejnost příliš drahé. Kromě klasického karburátorového motoru byla vyráběna i verze Ecotronic s elektronicky řízeným karburátorem a katalyzátorem. Ta se však nesetkala s kladným ohlasem, zejména kvůli tomu, že ji uměl málokdo opravit a vozy tudíž vešly ve známost jako nespolehlivé a špatně jezdící. Dále byla zahájena výroba modelu Pick-up.
Pro rok 1993 byl připraven facelift. Maska se opět změnila, přibyly nasávací otvory. Vozy dostaly nový černý interiér s jinými výplněmi dveří, i když existuje i přechodová verze se starými výplněmi a novou barvou. Změnily se disky kol, které mají rozteč šroubů 4x100 místo 4x98. Krom toho byla provedena řada dalších drobných změn zaměřených na zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti. Novinkou byl motor s jednobodovým vstřikováním Mono-Motronic a katalyzátorem. Byla vyrobena řada akčních edicí. K nejběžnějším patří Silver line, Comfort line, hodně je také Solitairů, ostatní edice jsou velmi raritní a vidět naživo Excellent nebo Million edition je opravdový svátek. Nejvybavenější je Solitaire. Exportní vozy byly vybavovány i takovými věcmi, jako je klimatizace a elektrická okna. Výroba favoritů skončila v roce 1994, formany a pick-upy se dělaly do roku 1995. Pak přišel velký facelift, který ale automobilka prezentovala jako úplně nový model, a to Felicia.
Co se týče motorů, jedná se o klasický motor Škoda OHV původně vyráběný od roku 1964 pro Škodu 1000MB. Nově je vybaven osmikanálovou hlavou z lehké slitiny. Po favoritu byl tento motor se vstřikováním MPI použit i ve felicii. Montoval se ještě do fabie pod označením 1,4 MPI. Jak název napovídá, byl mírně zvětšen jeho objem. Změnilo se i vnější provedení bloku, motor je vybaven hydraulickými zdvihátky ventilů, díky čemuž blok přišel o odnímatelné víko zdvihátek.
Pro favorit byly vyráběny následující varianty:
136 - základní provedení motoru. Vodou chlazený zážehový atmosferický osmiventilový čtyřválec s objemem 1289 ccm, karburátorem a rozvodem OHV.
135 - identický motor s kompresním poměrem sníženým pomocí vybrání v pístech. Nižší nároky na oktanové číslo paliva a nižší výkon.
135E - 135 s elektronicky řízeným karburátorem Ecotronic.
136X - silná karburátorová varianta s výkonem 50 kW. Raritní záležitost.
Sprint 75 - legální úprava prováděná externí firmou, při které motor 136 získal výkon 75 koní.
135B a 136B - stejný motor jako 135 a 136 upravený na jednobodové vstřikování (čidlo snímače otáček). Zdvihací tyčky ventilů jsou z různých materiálů (ocel a hliník, dříve byly všechny ocelové). Verze 136 má 50 kW, ostřejší vačku, jiné písty a jiný filtrbox sání, před kterým je zařazena rezonanční komora.
Dále byly v prototypech a malosériových provedeních použity tyto motory:
1,6 OHC - motor o objemu 1,6 litru s rozvodem OHC. Pouze prototyp osazený v jednom kusu formanu a používaný také v závodních vozech. Další výroba byla po vstupu Volkswagenu zastavena.
115 - litrový motor o nižším výkonu pro sociální verzi favorita, jinak obdobný jako běžné 135 a 6. Nakonec se do sériové výroby nedostal, později se upravená verze s vícebodovým vstřikováním vyráběla pro Fabii Junior.
Diesel - německý dealer údajně do favoritů osazoval malý atmosferický diesel Volkswagen. Viděl jsem několik fotek různých vozů, ale nemám potvrzeno, že se nejednalo o bastl.
Elektro - existovalo několik provedení elektromobilů Favorit i Pick-up. Nejobvyklejší provedení má stejnosměrný motor s pulzní regulací a niklkadmiové baterie. Je zachována původní převodovka, kterou ale vzhledem k charakteristice elektromotoru prakticky není potřeba obsluhovat. Elektromobily se dodávaly hlavně na export, několik kusů se vyskytuje i u nás.
Ohledně výkonu a chodových vlastností motoru lze říct, že spíše na jeho verzi záleží na jeho technickém stavu a na tom, jak se který kus ve výrobě povedl. Není příliš patrný rozdíl mezi 136 a 135. Karburátorové verze jedou o něco lépe než stříkačkové, ty se zase vyznačují nižší spotřebou, lepšími emisemi a výrazně spolehlivější činností - starty jsou bezproblémové, cukání nebo zdechání na volnoběh se nevyskytuje. Bohužel většina motorů trpěla neúdržbou ze strany majitelů, kteří kašlali na výměny oleje a provádění základních oprav. Většina motorů tak vevnitř vypadá jako model černouhelného dolu, teče z nich co může a jejich činnost je nespolehlivá kvůli zanešené palivové soustavě a zpuchřelým gumovým dílům. Motor je jinak relativně pružný a vyhovují mu spíše nižší otáčky, při běžné jízdě stačí pohybovat se v pásmu do 3000 ot/min, ale dobré kusy lze vytáčet až k sedmi tisícům i v sériové podobě.
Favority si během svého dlouhého služebního života vysloužily pověst pracovního koně nižších sociálních skupin. Málokdy se sice dožily většího nájezdu, více jak 300 000 km je spíše rarita, ale jelikož se používaly spíše ve městech a na okreskách než na dálnici, tak i méně kilometrů dalo autu pořádně do těla. Dnes už se z nich ale stává sběratelská záležitost. V běžném provozu zůstávají kusy patřící svátečním řidičům, na denní ježdění už je mají spíše jen nadšenci. Zlomový bod, kdy cena ojetých aut přestane klesat a začne růst, už nastal. Ačkoliv někteří "znalci" tvrdí, že nejcennější jsou vozy ze začátku výroby, není to pravda. Bolševických favoritů se dochovalo hodně, a to díky tomu, že si je kupovali lidé ještě za starého režimu s tím, že budou mít auto na celý život, a auto je tehdy stálo pořádnou raketu. Adekvátně tomu se o něj pak starali a přitom s ním třeba moc nejezdili. Proto není problém sehnat starého favorita po důchodci, který má najeto pár desítek tisíc km. Občas se dají koupit i kusy, které nenajely ani 20 000 km a jsou vzhledově jako z fabriky.
Oproti tomu novější vozy, zejména ty pofaceliftové, se kupovaly v době, kdy nových aut byl na trhu dostatek a začalo se z nich stávat spotřební zboží, i když bylo auto v té době stále ještě velmi drahá záležitost ve srovnání s dneškem. Nové favority se tedy kupovaly hlavně proto, aby se s nimi jezdilo. To se týkalo hlavně vyšších výbav a formanů, které byly dražší, kupovaly se hlavně jako služební vozidla a musely se tudíž v provozu zaplatit. Většina těchto aut byla proto prvním majitelem intenzivně využívána, pak coby ojetina vystřídala několik majitelů, až skončila jako shnilý polovrak na doježdění a následně putovala do šrotu. Sehnat pěkné auto z této kategorie je proto docela problém a neježděné kusy, které stály většinu času v garáži, se nevyskytují prakticky vůbec. Proto se dá konstatovat, že největší potenciál z celé řady favorit/forman mají formany ve vyšší výbavě. Ty už se dnes v rozumném stavu shánějí velmi špatně.
Úkol byl proto jasný - sehnat formana solitaire. Solitaire se od ostatních verzí na první pohled odlišoval červenofialovou metalízou a nápisem Solitaire na dveřích kufru. Nadstandardní výbava zahrnovala 50kW motor, boční ochranné lišty, střešní okno, přední mlhovky, ostřikovače světel, tónovaná skla, autorádio Blaupunkt s šesti reproduktory, velurové sedačky se speciálním vzorem, spojler na dveřích kufru, ozdobnou koncovku výfuku, kožený volant, řadicí páku a páku ruční brzdy, alarm s dálkovým ovládáním, zámek řadicí páky, otevírání kufru z místa řidiče a centrální zamykání. Dalším doplňkem byly bílé textilní pásky s nápisem Solitaire na hlavové opěrky. V autosalonu dal nový majitel za vůz 300 000 tehdejších Kč (cca 3x větší hodnota než dnes).
Na co se dívat při koupi favorita nebo formana? Nejen na to, jestli je hezký lak, ale hlavně na ty věci, které se špatně opravují. Kontrolujeme stav uložení zadní nápravy a jejích tlumičů, to je nejzákeřnější místo z hlediska koroze, protože tam není vidět a oprava je dost problematická. Dále pak koroze kolem předních tlumičů, to se také umí utrhnout. Pokud je auto opatřeno podezřele novými a silnými vrstvami antikorozních nátěrů nebo novým lakem, dáváme si obzvlášť pozor. Pokud je expanzní nádoba zevnitř mastná nebo je zespodu víčka oleje bílá emulze, je nejspíš špatné těsnění pod hlavou, což není takový problém opravit, pokud není hlava sežraná od nevhodné nemrznoucí směsi. Vadné těsnění se může projevovat i pronikáním spalin do chladicího okruhu, auto pak hned "vaří". Pokud voda proniká do oleje dostatečně intenzivně nebo auto delší dobu pořádně nejezdí a olej se neprohřeje, může se voda v oleji hromadit. U karburátorových modelů může podobný stav nastat při prasklé membráně v palivové pumpě, pak do oleje teče benzín. Kontrolujeme, jestli poloosy necvakají v plném rejdu a nemají radiální vůli, která může při vyšších rychlostech způsobit jejich rozkmitání a neovladatelnost auta. Podíváme se na zadní brzdy z vnitřní strany, jejich nosné štíty často bývají zrezlé a pak při prudkém brzdění hrozí jejich protočení s následním přetržením brzdové hadičky i bowdenu, což je dost nepříjemné. K dalším populárním závadám patří zakouslé přední brzdy kvůli nevracejícímu se pístku, rozpadlé spojkové ložisko s následnou nemožností spojku vypnout, studené spoje v pojistkové skříni, vadný alternátor nebo nespínající čidlo ventilátoru chladiče. Hlídáme kabel od baterie ke startéru, může se uvolnit, izolace se pak propálí o výfuk a dojde ke zkratu, který může způsobit požár.
Náhradní díly se dají obstarat velmi levně, ale zpravidla jen z druhovýroby. Jejich kvalita je ale většinou otřesná. Některé díly jsou zcela nepoužitelné a nepůjdou ani namontovat, jiné vydrží tak cestu ze servisu na STK a pak se rozpadnou (typicky všechny gumové díly). Divím se, že se někomu vyplatí připravit výrobu i celkem složitého dílu, třeba hlavy motoru, a pak jeho kvalitu zabít ošizením materiálů a technologie výroby. Výsledkem je, že sice koupíme nový díl za pár desetikorun, ale ten se buď nepodaří ani namontovat, nebo záhy selže, takže jsme ztratili hodně času a nervů (a k tomu ještě těch pár desítek korun) a nic jsme nevyřešili. Pokud chceme opravy dělat kvalitně, musíme sehnat originální díly nebo alespoň výrobky renomovaných firem. Některé díly už se ale v dobré kvalitě nedají sehnat vůbec, potom musíme zamířit na vrakoviště a doufat, že se nám podaří nepoškozený díl sehnat. Například funkční katalyzátor nám ale dnes neprodají ani na vrakovišti.
Co se týče jízdního projevu a celkového dojmu, po přesednutí z moderních aut upoutá nezvyklý posaz za volantem. Ten je poměrně velký a svou pozicí připomíná volant autobusu. Dveře jsou lehké a tenké a při zavírání vydávají charakteristický plechový zvuk. Pozici spínačů si člověk musí prohlédnout a zapamatovat, protože všechny vypadají stejně, ale po čase už je za jízdy najdeme i poslepu, což je oproti moderním autům s dotykovými displeji skvělé. Řazení je přesné, ale řadicí páka má dost dlouhý chod. Klidně by stačila kratší. Brzdy nejsou příliš výrazně naposilované a jejich pedál má delší mrtvý chod, než je u moderních aut zvykem. Brzdný účinek se ale dá snadno dávkovat. Řízení je velice lehké a přesné, i když je v kombinaci s velkým volantem málo strmé. I přes absenci posilovače řízení se ale při parkování nenadřeme, pokud se auto alespoň trochu pohybuje. Při jízdě auto díky malým kolům s vysokými pneumatikami velice dobře tlumí nerovnosti. Pokud na auto obujeme litá kola s nižšími a širšími pneumatikami, která se k některým autům dodávala už z výroby, bude z auta úplný supersport - bude dokonale stabilní, ale na špatné vozovce se z něj stane kostitřas. Problémy ale nastanou hlavně za mokra - lehké auto s širokými pneumatikami nedokáže vrstvu vody na silnici proříznout a my budeme mít co dělat, abychom jej udrželi na silnici. Přívalový déšť na dálnici nebude patřit k věcem, které bychom uvítali.
Forman je vzhledem k vyšší a rovnoměrněji rozdělené hmotnosti plavnější než favorit. Průjezd zatáčkou je jistý, i když se auto kvůli absenci stabilizátorů hodně naklání. Pokud se dostáváme na limit, tak se auto utrhává jen pozvolna a řidič má čas zareagovat. Motor je na dnešní poměry slabý, ve městě se to díky malé hmotnosti auta nepozná, ale na dálnici má motor spoustu práce, pokud chceme držet tempo s dnešním provozem.
Na těchto autech nejvíce obdivuju jejich praktičnost, příjemný a zábavný jízdní projev a snadnou opravitelnost. Dnešní auta jsou nabita výbavou, která ale často odvádí pozornost řidiče, jízdní projev je kvůli různým posilovačům a asistentům špatně předvídatelný a kontrolovatelný, svádí k rychlé jízdě, ale při překročení limitu už řidič nemá jak a kdy reagovat. Z karoserií optimalizovaných pro crash testy je špatně vidět, oteklé plastové interiéry zvyšují hmotnost a odebírají vnitřní prostor, opravy podomácku jsou u dnešní techniky skoro vyloučené a u několik let starého auta se profesionální opravy složitých komponentů přestávají vyplácet, takže jinak zachovalá auta končí v hutích.